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ZERSPANUNGSWERKZEUGE

92 FERTIGUNGSTECHNIK 1/März 2011

Autor: Edgar Grundler, Freier Redakteur

Seriösen Schätzungen der einschlägigen Industrien zufolge, werden zur wirtschaft-lichen Bewältigung der globalen Trans-portaufgaben in den nächsten 20 Jah-ren rund 25.000 große Passagier- und Frachtflugzeuge benötigt. Das verspricht den Luftfahrzeugherstellern zum einen ein gutes und lange anhaltendes Geschäft. Aufgrund der Endgültigkeit fossiler Brenn-stoffe, des damit verbundenen Zwanges zu mehr Energieeffizienz und der Schonung der Ressourcen sowie dem unerlässlichen Umweltschutz, sind damit aber auch ganz neue Herausforderungen verbunden. In der Konsequenz heißt das, die Flugzeuge und deren Antriebe sowie Ausrüstungen kons-truktiv auf eine ganz neue Basis stellen zu müssen, die wiederum wesentlich auf dem Einsatz neuer Werkstoffe und Materialien basiert.

Während Aluminium- und Titanwerkstoffe schon lange durchgängig eingesetzt wer-den, stagniert der Anteil an Werkstücken aus solch „exotischen Werkstoffen“ wie Faserverbundmaterialien und Honeycomb-Materialien heute bei etwa 50 Prozent der Luftfahrzeug-Bauteile. Folglich ist in der Pra-

xis tatsächlich noch enormes Ressourcen- und Rationalisierungs-Potenzial vorzufinden. Die Gründe dafür sind vielschichtig, fokus-sieren sich am Ende jedoch auf die eigent-lich gegensätzlichen Aspekte wie höchste Leistungsfähigkeit und Zuverlässigkeit sowie geringes Gewicht contra sehr hohe Mate-rialkosten und vergleichsweise sehr großer Aufwand für die mechanische Bearbeitung und das Fügen derartiger Bauteile. Zumal diese zumeist aus verschiedenen Werkstof-fen/Materialien bestehen.

Als eines der größten Probleme dabei stellt sich die mechanische Bearbeitung durch Zerspanwerkzeuge zum Drehen bzw. in der Hauptsache zum Fräsen und Bohren dar, weil herkömmliche HSS- und konventionelle Hartmetallwerkzeuge hier eigentlich schon im Ansatz überfordert sind. Denn während die Bearbeitung von Aluminium- und Titan-werkstoffen heute beherrscht wird, sieht das bei Faserverbundwerkstoffen und vor allem bei Honeycomb-Materialien ganz anders aus.

Scheitert der Einsatz alternativer Materialen an der Bearbeitung?

Aluminium und Alulegierungen werden im Flugzeugbau dort genutzt, wo es zum einen

Zerspanen von Honeycomb

HAM punktet mit einer prozesssicheren

Bearbeitung moderner Flugzeugbau-Werkstoffe:

Mit Aluminium-, Titan- und Faserverbundwerkstoffen sowie Honeycomb-Materialien gibt es schon heute überzeugende, materialtechnische Antworten hinsichtlich Leichtbau-Elementen in Luftfahrzeugen. Als größere Herausforderungen stellen sich dabei jedoch die mechanische Bearbeitung und auch die Verbindungstechnik dar.

oben Diese Bild zeigt den zweischneidigen VHM-Fräser vom Typ Up-/Downcut.

unten Hier sieht man den VHM-Spezial-Konturenfräser mit den beiden geraden Schneiden. Der Fräser hat 6 mm Durchmesser und ist 60 mm lang.